Resemnarea și furia s-au instalat în rândul echipei tehnice a administratorului feroviar Adif, după noul accident din Spania (Toledo), care a curmat viața a cel puțin 69 de persoane, relatează publicația ABC.

Tehnicienii companiei Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) care administrează infrastructura rutieră din Spania susțin, citați de ABC, că sistemul german de control al trenurilor ( Linienzugbeeinflussung – LZB) este învechit, datând din 1970.

Ministerul Transporturilor din Spania a atribuit contractul pentru reînnoirea sistemele de semnalizare și siguranță feroviară în septembrie 2021, dar a amânat executarea acestuia timp de 52 de luni, scrie publicația ABC de centru-dreapta, fiind un cotidian conservator, monarhist și de tradiție catolică.

Și publicația de dreapta La Razon notează că sistemul de siguranță LZB instalat pe linia de mare viteză Madrid-Andaluzia, care era defect înaintea accidentului de la Urda, este cel mai vechi din întreaga rețea spaniolă. Mecanismul a fost instalat în 1992, pentru inaugurarea liniei, și se află în prezent într-un proces de înlocuire cu mai modernul ERTMS, proces care nu s-a încheiat încă.

Óscar Puente, ministrul Transporturilor, a susținut public că, deși ieri a cedat, este vorba despre un mecanism sigur, care este înlocuit deoarece, din cauza vechimii sale, nu mai există piese de schimb pe piață cu care să se poată efectua eventualele reparații.

În prima sa apariție publică, ministrul Óscar Puente a vorbit despre o ordine „inexplicabilă” de reluare normală a mersului trenului, emisă de la centrul de control Adif. Însă informațiile deja disponibile indică cel puțin trei probleme, scrie El Pais. Publicația de stânga pune accent pe problemele de natura tehnică și identifică trei probleme.

Defecțiunea 1: Căderea sistemului LZB

Prima problemă cunoscută este o pierdere de transmisie a sistemului LZB, confirmată de ministrul Óscar Puente în conferința de presă. Este vorba despre un mecanism de siguranță care reglează circulația ordonată a trenurilor pe sectoare sau tronsoane de cale ferată. Surse din sector indică faptul că astfel de defecțiuni pot apărea, însă nu sunt frecvente.

Căderea sistemului pe acel tronson — cauzată de o eroare informatică, potrivit ministrului — a lăsat circulația într-o situație anomală, dependentă de reglarea mersului trenurilor de la centrul de control Adif. Era, cel mai probabil, o stare tranzitorie până când fiecare tren își relua mersul, ajungea la următorul semafor și își continua operarea sub protecția sistemului de semnalizare laterală (BSL).

Căderea sistemului LZB a provocat oprirea automată a mai multor trenuri din zonă. O analiză realizată de EL PAÍS pe baza datelor de poziționare a trenurilor indică faptul că trenul AVE implicat în accident s-a oprit în jurul orei 8:30. Aceasta este ora aproximativă la care, după cum a explicat ministerul, sistemul LZB a căzut. Puțin mai târziu, centrul de control Adif a luat legătura cu trenurile pentru a regla traficul.

Defecțiunea 2: Ordine eronate de la centrul de control

La ora 8:36 are loc o a doua eroare: trenul AVE primește de la centrul de control Adif ordinul de a relua „mersul normal”, însă acel tren nu ar fi trebuit să se pună din nou în mișcare la o asemenea viteză. Regulamentul de circulație indică faptul că reluarea ar fi trebuit să se facă cu „mers la vedere”, adică la o viteză care să-i permită mecanicului să observe și să frâneze dacă există obstacole pe cale. Nu a fost cazul. Datele Renfe analizate de EL PAÍS confirmă că trenul a început să se miște și a accelerat timp de mai multe minute până a depășit 200 de kilometri pe oră. A parcurs aproximativ 25 de kilometri și s-a oprit brusc la ora 8:53, după ce s-a ciocnit cu trenul Iryo oprit.

Defecțiunea 3: Trenul Iryo nu pornește, iar trenul AVE nu frânează

Aici apar mai multe semne de întrebare. La ora 8:41, trenul Iryo primește de la centrul de control ordinul de a relua mersul cu normalitate. Atrage atenția ordinea: trenul AVE, care venea din spate, a primit ordinul cu cinci minute înaintea trenului Iryo, aflat în fața sa. Apoi apar noi probleme: Iryo nu reușește să pornească. La ora 8:48, mecanicul acestuia comunică centrului că trenul nu îi permite „să repornească sistemul LZB” și că „este oprit”. Mai rămân doar cinci minute până când trenul AVE îl ajunge din urmă și îl lovește din spate.

O întrebare se ridică în mod natural: de ce nu a fost oprit trenul AVE? La această oră nu se știe dacă centrul de control l-a avertizat că se îndreaptă cu mare viteză spre un tren care nu putea porni.

Publicația La Vanguardia citeză surse din sector care avertizează că linia Madrid-Sevilla acumulează de câteva luni incidente pe tronsonul unde a avut loc accidentul, o parte importantă dintre acestea fiind atribuite furturilor de cablu, care afectează direct sistemul de siguranță.

Toate acestea se întâmplă pe prima linie de mare viteză din Spania, inaugurată în 1992, singura care mai menține sistemul de semnalizare LZB. Nu este o raritate a trecutului, având în vedere că în Germania și Austria majoritatea liniilor îl folosesc încă, însă restul rețelei de mare viteză spaniole utilizează unul mai modern: ERTMS. Acesta este prezent pe mai bine de 3.000 de kilometri și reprezintă standardul internațional conceput pentru a fi interoperabil între diferitele țări ale continentului, consolidând standardele de siguranță în comparație cu predecesorul său.

Când s-a produs liberalizarea sectorului, compania Ouigo a fost nevoită să își adapteze toate trenurile și și-a amânat intrarea în serviciu din cauza dificultăților întâmpinate în adaptarea flotei la un sistem atât de vechi. Trenurile Renfe și Iryo au fost deja fabricate având în vedere acest sistem.