Mihai Bordeanu, șeful Dacia în România, spune că viitoarea alocare a modelelor Duster și Bigster la Mioveni ar putea depinde de un plan de reducere a costurilor până în 2030, care urmează să fie construit împreună cu furnizorii și statul român. România trebuie să își îmbunătățească competitivitatea prin investiții în infrastructură, energie mai ieftină și flexibilizarea legislației muncii, afirmă acesta într-un interviu acordat Economedia la Salonul Auto de la Paris.

„Nu putem ști în ce direcție o să o luăm”

Întrebat dacă Mioveni ar putea pierde producția următoarelor generații Duster și Bigster în cazul în care țintele de reducere a costurilor nu sunt atinse, Bordeanu a declarat că nu a fost luată nicio decizie, iar toate scenariile rămân deschise.

Anterior, François Provost, CEO-ul Renault Group, a afirmat că uzina de la Mioveni trebuie să reducă costurile de producție cu minimum 20%, obiectivul vizat fiind chiar o reducere de 30%. Bordeanu spune că această țintă poate fi atinsă, însă numai într-un mediu economic favorabil și cu sprijinul autorităților.

„Planul nu este construit 100%”, a explicat acesta, precizând că ținta pentru reducerea de costuri este anul 2030, iar măsurile urmează să fie stabilite împreună cu partenerii industriali și cu statul român.

Maroc versus România: energia costă mai puțin de jumătate

Unul dintre exemplele invocate de șeful Dacia România este Marocul, unde uzinele Renault au beneficiat, potrivit acestuia, de sprijin consistent din partea statului, inclusiv prin infrastructură și costuri mai mici la energie.

„Energia – sunt sub jumătate din prețul României”, a declarat Bordeanu, care a descris infrastructura de transport din jurul fabricilor drept un alt avantaj competitiv.

Pentru România, acesta cere accelerarea construcției de autostrăzi, modernizarea căilor ferate și îmbunătățirea infrastructurii din Portul Constanța. În plus, consideră că prețul energiei și gazelor trebuie abordat la nivelul întregului ecosistem de furnizori, deoarece costurile acestora se reflectă în prețul pieselor livrate către producătorii auto.

O altă propunere vizează flexibilizarea legislației muncii, printr-un mecanism de tip Kurzarbeit care să poată fi activat și în afara situațiilor de criză, după modelul aplicat în Spania.

Mioveni poate produce aproape 350.000 de mașini pe an, dar viitorul depinde de competitivitate

Bordeanu afirmă că uzina de la Mioveni a ajuns la o producție de aproximativ 349.000 de mașini într-un an, foarte aproape de capacitatea teoretică de 350.000 de unități. Fabrica produce în prezent modelele Duster și Bigster, însă conducerea Dacia spune că discuția trebuie să se concentreze asupra competitivității pe termen lung.

În opinia sa, nu este vorba despre un plan dedicat exclusiv Dacia, ci despre capacitatea României de a păstra și dezvolta o industrie auto care depinde de o rețea amplă de furnizori.

„Nu o construim pentru azi, pentru mâine, o construim și pentru viitor”, a spus Bordeanu, care susține că România trebuie să își asume un plan industrial pe cinci-zece ani.

În paralel, Dacia se confruntă cu o concurență tot mai puternică din partea mărcilor chinezești. Bordeanu spune că producătorul nu poate miza doar pe atașamentul românilor față de marcă și că trebuie să răspundă prin produse competitive.

La Salonul Auto de la Paris, Dacia a prezentat în premieră mondială două modele noi în aceeași zi, iar șeful companiei consideră că accelerarea dezvoltării de produse este una dintre modalitățile prin care marca poate ține pasul cu rivalii.

Interviul integral

Economedia: CEO-ul Renault Francois Provost spunea că fabrica de la Mioveni ar trebui să reducă costurile de producție cu 20-30%, cum au făcut și celelalte fabrici ale Renault. Poate face asta? 

Mihai Bordeanu: Sigur că poate să facă asta, este planul nostru, de alminteri, deci trebuie să fie posibil. Lucrul acesta se întâmplă, evident, într-o conjunctură în care suntem și „ajutați” un pic de mediu. Când mă refer la mediu, mă refer la mediul înconjurător, respectiv la factori de decizie din România.

Într-un mediu ostil sigur că nu putem să scădem costurile – ca să dau un exemplu, nu spun că e cazul să avem un mediu ostil.

Într-un mediu favorabil, cu decizii care sunt congruente cu faptul că industria auto este una strategică, da, este posibil, iar nouă ne place să credem – mie, personal, că sunt un om optimist în general – îmi place să cred că voi găsi înțelegere la următorul executiv din România, pentru a trata industria auto ca pe una strategică.

Economedia: Ce ar trebui să facă statul ca să considerați că industria auto este considerată una strategică?

Mihai Bordeanu: Mai întâi ar trebui să fie de acord și, în esență, cam toți oamenii cu care am vorbit până acum au fost de acord cu lucrul acesta. Deci suntem deja la prima bază – suntem cu toții în asentimentul faptului că industria auto este una strategică. Sigur, nu știu cine va fi noul govern. Dar să zicem că lucrul acesta ar fi partea ușoară.

A doua parte este partea în care cineva își ia un angajament față de industrie și reușește să ne propună un plan. Sigur, nu pe o săptămână sau pe două, ci pe 5 ani, pe 10 ani, în care competitivitatea industriei auto din România este pusă pe primul plan.

Asta este practic așteptarea noastră. Probabil s-a înțeles greșit prin anumite părți de media, că urmărim nu știu ce preț la energie.

Nu este vorba despre asta. Este vorba despre un plan concret, coerent, un orizont de timp concret, 5 ani, 10 ani, în care România să redevină competitivă în industria auto.

Și lucrurile acestea se pot face, dar ca să se poată face, trebuie să fie cineva care să le facă.

Economedia: Ce ar însemna un plan concret?

Mihai Bordeanu: Ar însemna mai multe. Ar însemna infrastructură capabilă. Putem să ne bucurăm de noile autostrăzi – unele-s-gata, alte nu-s gata. Ar trebui ca ritmul acesta să fie intensificat, pentru că vrem să exportăm în continuare mașini în Vestul Europei.

Pe de altă parte, să nu uităm infrastructura CFR, de căi ferate, care e mult, mult, mult în urmă.

S-a făcut pe rutier, nu suficient, trebuie să continuăm să facem, nu s-a făcut mai nimic în zona căilor ferate.

Și sunt încă multe de făcut pentru Portul Constanța.

Acesta ar fi un capitol.

Al doilea capitol sigur că ar fi energia. Lucrul acesta va trebui adresat. Repet, nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto. Pentru că un furnizor care este strangulat de prețul energiei și al gazelor sigur că nu poate să-mi ofere mie piese la un preț competitiv.

Și în al treilea rând poate o flexibilizare și niște acorduri privind codul muncii, care să ne permită un un sistem de producție mai agil. Un fel de Kurzarbeit de care avem nevoie nu doar când e pandemie. Să poată fi activat oricând, cum se întâmplă și în Spania.

Economedia: Planul de reducere de costuri – unde va fi aplicat? La productivitate, o nouă reducere voluntară de angajați?

Mihai Bordeanu: Planul nu este construit 100%. Ce știm momentan este ținta – și nu este o țintă pentru mâine, vorbim de 2030. Planul o să fie construit în detaliu, împreună cu partenerii noștri, împreună cu statul român și vom lua cele mai bune ipoteze.

Economedia: Va afecta și furnizorii, și ei ar trebui să își reducă costurile?

Mihai Bordeanu: Sigur că da, un impact sigur va fi. Furnizorii sunt parteneri de-ai noștri și împreună vom lucra cu ei pentru a aduce prețurile la un nivel competitiv. Și pentru ei este esențial ca lucrurile acestea să se întâmple și ca industria auto să fie considerată strategică.

Economedia: Dacă ar fi să comparați uzina de la Mioveni, cu celelalte uzine, și din Maroc și restul Europei, care e diferența de productivitate și de cost și ce ar trebui redus și ajuns din urmă?

Mihai Bordeanu: Uzina din Maroc a beneficiat de un sprijin uriaș, enorm, incomensurabil, din partea conducerii statului marocan. Nu ne putem compara.

Economedia: Ce fel de sprijin?

Mihai Bordeanu: Foarte multe lucruri, exact în segmentele în care vorbesc: infrastructură dezvoltată super rapid, de la poarta fabricii până pe vapor, totul este autostradă, sistem de încărcare și așa mai departe, energie – sunt sub jumătate din prețul României.

Deci exact ceea ce spuneam mai devreme. Lucrurile astea s-au întâmplat într-un timp record în Maroc.

Poate să-mi spuneți că Marocul nu e Uniunea Europeană. Nu, nu e, dar sunt facilități de producție care au beneficiat de un sprijin enorm, sprijin care se întâmplă poate nu în aceeași cantitate, dar în aceleași direcții și în alte state unde grupul  Renault are uzine.

Economedia: Deci cam cât ar avea de recuperat?

Mihai Bordeanu: E greu de greu de spus, nu e atât de simplu, dar deocamdată, ca să putem calcula ceva, trebuie să avem primi pași.

Economedia: Și atunci cum va fi măsurat acest plan de reducere de costuri și când va fi considerat atins?

Mihai Bordeanu: Sunt niște etape. O etapă este internă, la noi împreună cu echipa de leadership din grupul Renauld va trebui să redefinim calea de aici și până în acest punct intermediar, care este 2030, an strategic din FutuREADY.

Pe de altă parte, va trebui să avem un guvern în România și va trebui să stăm la o masă cu acel guvern și va trebui să vedem ce ipoteze iau ei în calcul și ce anume concret vor să facă?

Suntem între zero – adică nu facem nimic, ci doar ascultăm, cum este astăzi – și între un ajutor incredibil pentru industria auto – cum s-a întâmplat în Maroc. Noi trebuie să fim între cele două borne și, evident, de preferat mai aproape de a doua bornă decât de prima.

Economedia: În cazul în care să spunem că planul ăsta nu este atins pe deplin, nu neapărat deloc, există riscul să nu mai fie alocate următoarele modele de Duster și de Bigster pentru fabrica de la Mioveni?

Mihai Bordeanu: Toate variantele sunt pe masă. Nu s-a luat nicio decizie până nu aducem și coagulăm planul acesta împreună cu toți partenerii – furnizori, administrație, Guvern și așa mai departe –, nu putem ști în ce direcție o să o luăm.

Economedia: Practic, este acum România critică în ecosistemul Renault din cauza faptului că România nu are guvern?

Mihai Bordeanu: Nu, nu este fi din cauza faptului că România are sau nu are guvern. Uzina este foarte importantă în grupul Renault, este o uzină care poate să facă 300.000 de mașini pe an și le-a și făcut. Este o uzină care face deocamdată vârfurile de lance, respectiv Bigster și Duster, să nu uităm asta.

Noi trebuie să fim preocupați de viitor. Prezentul e foarte bine definit. Grupul Renault își pune toate speranțele în faptul că România va lucra, împreună cu noi și cu toți partenerii, pentru a fi competitivi. De ce să luăm varianta cea mai rea și cea mai de coșmar? Sigur, mâine poate nu mai existăm, dacă apasă un anume domn Putin pe un buton. Dar nu are rost să discutăm despre asta. Are rost să discutăm cum facem ca să devenim competitivi.

Economedia: Este luată în calcul extinderea producției la Mioveni cu alte modele față de Duster și Bigster, în cazul în care și planul de reducere de costuri este atins?

Mihai Bordeanu: Viitorul este în mâine noastre. Orice e posibil, absolut orice. Dar, repet, convingerea mea e că noi în România ne putem așeza la o masă și să facem în așa fel încât industria auto să aibă ce merită și ce probabil îi va defini viitor în următorii 10 ani. Nu o construim pentru azi, pentru mâine, o construim și pentru viitor.

Economedia: Capacitatea de producție la Mioveni este de 350.000 de mașini pe an, în teorie. În practică, care este proiecția pentru următorii ani, până în 2030?

Mihai Bordeanu: Capacitatea teoretică este de 350.000 de mașini pe an, s-au atins 349.000, deci foarte aproape, deci putem produce în continuare.

În practică, să vedem. Dacă mă întrebați asta acum 10 ani, v-aș fi răspuns la unitate, poate. Problema este că industria auto nu mai este capabilă să mai facă lucrurile acestea. Nu mai există cicluri lungi de planificare, totul e în agilitate, adaptare, situația anului respectiv, proiecții. Ritmul a devenit mult, mult, mult mai rapid.

Și vă dau un singur exemplu: dacă în trecut o mașină nouă se dezvolta în 6-7 ani, acum noi în grupul Renault dezvoltăm Dacia Spring în puțin de 2 ani. Și următoarele modele Sandero sunt dezvoltate tot în mai puțin de 2 ani. Și vorbesc de la concept la producție. Așa a evoluat viteza în industria auto. De asta spun că nimic nu este pierdut, șansele sunt acolo și eu cred că o să putem face lucrul acesta.