Coliziunea feroviară mortală din apropierea localității Los Yébenes, în Toledo, s-a soldat cu cel puțin 69 de morți și zeci de răniți. Accidentul a fost cauzat de o decizie „inexplicabilă” a centrului de control din Atocha, potrivit ministrului Transporturilor, Óscar Puente, citat de cotidianul spaniol La Vanguardia.

Ce se știe până acum despre cauzele accidentului.

Unde a avut loc accidentul?

Coliziunea s-a produs la ora 8:53 dimineața, între Mora y Orgaz și Urda, la kilometrul 118, între un tren Renfe și un tren Iryo, ambele circulând de la Madrid la Sevilla.

La un kilometru mai departe de-a lungul liniei se află PAET-ul Urda, o instalație de depășire și parcare situată în provincia Toledo, pe linia de mare viteză Madrid-Sevilla. Aceste instalații permit devierea trenurilor de pe liniile principale, facilitează depășirile și permit efectuarea anumitor operațiuni feroviare.

Cum s-a produs coliziunea

Un tren de mare viteză (AVE) a lovit din spate un tren Iryo care era oprit în apropierea localității Urda. Se estimează că trenul AVE circula cu o viteză de aproximativ 200 km/h. Ultimele două vagoane ale trenului Iryo au deraiat și au căzut pe un terasament. Se pare că și unele vagoane ale trenului AVE au deraiat, iar o porțiune de șină a străpuns unul dintre vagoanele AVE.

Cauzele coliziunii

Informațiile confirmate de ministrul Puente indică o eroare umană la centrul de control din Atocha, care a ordonat trenului RENFE să continue, în ciuda semnalului roșu și a unui tren oprit pe calea ferată. Potrivit ministrului, la ora 8:36 a.m. a avut loc o defecțiune a computerului, care a provocat blocarea sistemului LZB (un sistem automat de control și protecție a trenurilor). În acel moment, a fost activat un sistem de rezervă: semnalele luminoase de pe calea ferată, cunoscute sub denumirea de „bloc de siguranță lateral”.

Cu acest sistem, trenurile circulă în ceea ce se numește o „situație degradată” (un sistem de siguranță mai puțin precis, în care factorul uman devine crucial). Sistemul a funcționat defectuos pe un tronson de 63 km, determinând oprirea a șase trenuri. Odată cu oprirea trenurilor, centrul de control de la Atocha a preluat controlul și a decis, la ora 8:36 dimineața, că trenul de mare viteză AVE își putea relua călătoria „în mod normal”. Exista un semnal roșu care putea fi trecut doar cu autorizația centrului de control, iar această autorizație a fost acordată în ciuda faptului că un tren era oprit pe calea ferată. Reglementările impun ca trenurile să circule cu o viteză de aproximativ 40 km/h. Trenul AVE parcurge aproximativ 25 km și, în momentul impactului, ar fi putut circula cu 200 km/h.

„Cutia neagră” a trenurilor

Surse tehnice familiarizate cu activitatea Administratorului Infrastructurii Feroviare (ADIF) explică faptul că cheia anchetei constă în analiza „moviola” („cutia neagră” a trenurilor). Acest sistem înregistrează toate comenzile emise de centrul de control al traficului feroviar din Atocha. Sistemul LZB, un sistem german de control și protecție automată a trenurilor care monitorizează continuu viteza și poziția trenurilor, a cedat la ora 8:36. Coliziunea a avut loc 24 de minute mai târziu, la ora 8:53.

Ministrul Puente a participat la o reconstituire a accidentului și a analizat înregistrările audio ale comunicațiilor dintre centrul de control și trenurile implicate în accident. Potrivit ministrului, „au avut timp mai mult decât suficient pentru a identifica eroarea și nu au remediat-o”. În comunicațiile dintre stația Atocha și un alt tren afectat de defecțiunea sistemului de control, chiar mecanicul de locomotivă este cel care avertizează că nu pot relua circulația normală, ci doar o viteză redusă, vizuală, adică 40 km/h.

Înregistrări audio scurse în presă

Înregistrările audio scurse în presă dintre centrul de control și mecanicii de tren arată că mecanicul trenului AVE a primit instrucțiuni să reia deplasarea cu viteză „normală”, în timp ce mecanica trenului Iryo a raportat că nu putea porni. În conversație, controlorul de la stația Atocha îi spune mecanicului trenului AVE să se deconecteze de la sistemul LZB și să „reia deplasarea sub sistemul BSL, la viteză normală”. În același timp, un alt controlor îi dă aceleași instrucțiuni mecanicului trenului Iryo, care, după această comunicare inițială, contactează din nou centrul de control. „Trenul nu-mi permite să verific sistemul LZB. De aceea sunt încă oprit la semnalul de intrare.”

În acel moment, trenul de mare viteză AVE își reluase deja călătoria și se îndrepta spre locul unde trenul Iryo era încă oprit, fără ca centrul de control să observe vreun pericol. „Serios, omule, serios…! Trenul 6076 are probleme”, se aude cineva spunând. Cinci minute mai târziu, a avut loc coliziunea.

O decizie contrară reglementărilor

Ministerul Transporturilor și Mobilității Durabile a declarat că coliziunea dintre cele două trenuri din Urda (Toledo) a avut loc după ce centrul de control Adif din gara Atocha a autorizat reluarea serviciului feroviar normal, contrar reglementărilor feroviare. Operatorul a autorizat reluarea „normală” a circulației tuturor trenurilor, o decizie care, potrivit acelorași surse, contravine reglementărilor, întrucât autorizația ar trebui acordată doar pentru trenurile care circulă cu o viteză vizibilă, adică 40 de kilometri pe oră.

Exista un semnal roșu și un tren oprit, a explicat ministrul. Trenurile erau perfect poziționate și localizate la centrul de control. Cu toate acestea, pe măsură ce trenul AVE și-a reluat cursa normală, atingând o viteză de 200 de kilometri pe oră, acesta a intrat în coliziune cu trenul Iryo la ora 8:53 dimineața.

Victimele

Trenul Iryo, cu numărul 6076, transporta 146 de pasageri și un bebeluș, în timp ce trenul de mare viteză AVE, cu numărul 2080, avea 397 de pasageri la bord. Până în prezent au fost confirmate 69 de decese, iar 107 persoane au fost rănite, dintre care 12 în stare critică. Garda Civilă a primit 64 de sesizări privind rudele dispărute. Încă de ieri, răniții au fost îngrijiți într-un spital de campanie amenajat la locul accidentului, iar cei cu leziuni mai grave au fost transferați ulterior la spitalele din Toledo și Alcázar de San Juan.

Un sistem fiabil?

Prim-ministrul Pedro Sánchez a recunoscut că două accidente feroviare de mare viteză, precum cele din Toledo și Adamuz, într-o perioadă atât de scurtă, sunt „inacceptabile” și s-a angajat să pună în aplicare măsuri suplimentare de siguranță și să acționeze „cu fermitate” pentru a restabili încrederea în sistem. „Dacă a existat neglijență, aceasta va ieși la iveală”, a afirmat el. Dacă există defecțiuni ale sistemului, acestea vor fi remediate „cu fermitate”. „Vom ajunge la fundul acestei probleme.”

Informații pentru familii

Renfe a activat numărul de telefon 900 10 10 20, ca parte a Planului de asistență pentru victimele accidentelor feroviare și familiile acestora. Iryo a activat, de asemenea, un număr de telefon pentru furnizarea de informații:  900 001 403. Adif, Renfe, Iryo, Protecția Civilă a Guvernului Regional din Castilla-La Mancha, Crucea Roșie, Garda Civilă, Poliția Națională și Unitatea Militară de Urgență (UME), printre altele, participă la gestionarea situației de urgență. La gara Atocha au fost organizate servicii de sprijin pentru familii, inclusiv sprijin psihologic. Madridul și Andaluzia colaborează, de asemenea, cu resurse medicale pentru a acorda asistență victimelor la locul accidentului. Garda Civilă a deschis birouri pentru rudele apropiate ale victimelor accidentului feroviar. Prioritatea o reprezintă identificarea persoanelor dispărute și prelevarea de probe de ADN pentru a accelera procesul de identificare.